KRAINA ZAGINIONYCH SAMOLOTÓW

KRAINA ZAGINIONYCH SAMOLOTÓW
80126347 - frozen over bear lake adjacent to lake michigan

KRAINA ZAGINIONYCH SAMOLOTÓW

Kraina zaginionych samolotów.

Maj 1986. Dojechałem  do McKenzie River.  Rozległa rzeka. Promem przeprawiłem się na drugi brzeg. Na stacji benzynowej w Fort Providence,  tuż nad prawym brzegiem rzeki, nabrałem benzyny. Do Yellowknife pozostało tylko 300 km.  Żwirowej, często o sypkiej powierzchni, piaskowej drogi. Wąskiej i krętej, przecinającej pustkowia North West Territories Kanady. Miałem za sobą przejechane  ponad  4 tys km. Jechałem z Ottawy, ze wschodu na północny zachód.

100 km przed dojazdem do YK (Yellowknife), z wyniosłości terenu, po raz pierwszy zobaczylem  Great Slave Lake (Wielkie Jezioro Niewolnicze). Białą rozległą płaszczyznę. Jezioro zamarznięte jeszcze, pokryte północnym śniegiem, białym białym. Jechałem do nowej pracy w Północnej Krainie.  Praca w utrzymaniu ruchu elektrowni wodnych i dieslowych.

W YK zameldowałem sie w Dyrecji NTPC (Northwest Territories Power Corporation).  Czekali na mnie. Zasiadłem na Północy  na następne 20 lat.

W Yellowknife kończy się droga. Dalej na północ, przez Canadian Sheld, tundrę, aby dotrzeć do wybrzeża Arctic Ocean, tylko samolot tam dociera. Jedynie zimą, gdy arktyczne mrozy zamrożą jeziora, bagniska, na lodowych mostach można dotrzeć do kopalni złota i diamentów. “Na kołach”, jak tutaj w Polnocnym Kraju mawiamy. Latem, tylko powietrzem; samolotem, helikopterem. Mosty lodowe nie docierają do wybrzeży Arctic Ocean. Powietrzem odbywa się transport ludzi, zaopatrzenia. Ciężki transport, równiez dużych gabarytów, drogą morską wzdłuż wybrzeża oceanu, gdzie rozsiadły się odległe od siebie setkami kilometrów osady; -Taktajaktak, Copper Mine, Bathrus Innlet, Cambridge Bay, Geoaya Haven, Spenc Bay, Holman Island, Pelly Bay. Niewiele osad, od 300 do max 1200 mieszkańców.

Po zapoznaniu się z mapą elektrowni rozrzuconych po Północnym pustkowiu, pomyślałem: dużo latania. Do niektórych, ale niewielu, można dojechać. Do pierwszej dojechałem “na kołach” – jak mawiają miejscowi. W Fort Simson poznałem Bill’a, później mego przyjaciela.  Mieliśmy lecieć do Nahanni Butte. Inspekcja elektrowni dieslowej. Taki był nasz cel. Na lotnisku, żwirowy pas startowy, Bill zwrócił mi uwagę na niewysokiego, o drobnej budowie pilota stojącego przy samolocie Cessna.

“To Marten, kilka lat temu rozbił się na Północy w listopadzie, znaleźli go po 32 dniach.  Przeżył.”

Nie pytałem więcej Bill’a. Wiadomość zainteresowała mnie. Później zacząłem zbierać informacje co się wydarzyło w r. 1972, 8-go listopada,  gdy Marten wystartował z Cambridge Bay (CB) do Yellowknife (YK).

Kończył się krótki, listopadowy arktyczny dzień. Do Cambridge Bay nad Oceanem Arktycznym, doleciał samolot ze Spance Bay (SB), odległej na wschód 2 godziny lotu.  Niewielkie osady Inuits, nazywane tutaj potocznie hamletami; rozsypane wzdłuż wybrzeża północnej wody. Niewiele tu osad, liczących w granicach 300-700 mieszkańców.

Z południa, z Yellowknife doleciał do Cambridge Bay, nieco wcześniej, samolot z poszukiwaczami minerałów (prospectors). Pilotem był Marten Hartwell. Pilot z YK. Po wyładowaniu sprzętu, tankowaniu, pilot z południa był gotów do powrotu. Czas naglił, zapadała arktyczna noc.  Pilot nie miał zakończonego szkolenia latania na instrumentach pokładowych w warunkach nocy.

Pasażerami samolotu z SB byli: młoda kobieta Inuit z poważnymi komplikacjami przedporodowymi, 14 letni chłopak, równiez Inuit, z dolegliwościami wyrostka robaczkowego.  Dla obydwojga nie była możliwa pomoc w lokalnym ośrodku medycznym. Hamlety w SB i CB nie posiadały zaawansowanych możliwości operacyjnych. Najbliższy szpital był w YK, odległej 3.5 godz. lotu na południe.

Zwrócono się do Martena o zabranie na pokład powracającego do YK samolotu kobiety w ciąży, 14-latka i pielęgniarki. Marten nie był chętny do wzięcia na pokład wymienionych pasażerów. Zdawał sobie sprawę, że jego trening latania  w warunkach nocnych nie był zakończony. Niemniej, wobec powagi sytuacji, zgodził się na lot z pasażerami.

Można powiedzieć; uznał, że ratowanie życia usprawiedliwia odejście od przepisów lotniczych. To byla jego świadoma decyzja.

W zapadającym mroku nocy samolot wystartowal z CB, na południe do YK. Na pokladzie;-pilot Marten, pielęgniarka, młoda kobieta z poważnymi komplikacjami przedporodowymi, oraz chłopak z ostrym zapaleniem wyrostka robaczkowego.

Nawigacja  lotnicza w tamtych latach nie posiadała systemu GPS. Latano na sygnały radiowe o specyficznej frekwencji, nadawane z wież, tzw. beacons. Beacons były stałym punktem odniesienia dla nawigatora (pilota). Mógł określić prawidłowość lub odchylenia z żądanego kursu.

Gęste chmury zasłoniły widoczność,  nie było sygnału z beacon tower (wieży radiolokacyjnej).  Kompas  magnetyczny jest bezużyteczny w Arktyce. Samolot oddalał się od zamierzonego kursu .  Dryfował  na zachód. Zdezorientowany pilot obniżyl lot do 700 m, jak  relacjonowal później w swych zeznaniach.  Nie wiedział, że jest 250 km od kursu do YK i  leci w kierunku wznoszącego się terenu do Great Bear Lake (Wielkiego Jeziora Niedźwiedziego). Skrzydłem zawadził o czubek świerku.

Samolot wbił się w zaśnieżone zbocze.

Marten stracił przytomność. Połamane nogi, zmiażdżone lewe kolano. Złamany nos. Pielęgniarka zginęła od zderzenia z ziemią.  Ciężarna Inuits zmarła po paru godzinach. Przeżył  David, 14-letni chlopak, Inuit. Nie był ranny.  Zbudował z resztek samolotu schron. Zaopiekował się Martenem.

ELT (emergency location transmitter) nadawał bardzo słaby sygnał. Nie był sprawny.  Nikły zapas jedzenia starczył zaledwie na dwa tygodnie.  Nocą temperatura spadała do -38 C.  Ratowało ich ognisko rozpalone przez Davida. Z głodu jedli śnieg, David jadł korę z drzew. Marten zasugerował: „jedzmy pielegniarkę. Ona zginęła, nie umarła.”

David odmówił, zmarł po dwóch tygodniach od chwili wypadku.

Akcja ratownicza zakrojona na wielką skalę rozpoczęła się natychmiast po stwierdzeniu zaginięcia samolotu.

W bezkresnych obszarach Arktyki poszukiwania prowadzone są z powietrza. Po 3-tygodniach poszukiwania, akcja Search and Rescue (poszukiwanie i ratunek ) została przerwana. Akcja była prowadzona przez kanadyjskie wojsko. Ze względu na rozległość terenu i warunki temperaturowe, jedynie ta organizacja, dzięki posiadanemu wyposażeniu, jest w stanie sprostać takiemu zadaniu.

Samotny Marten, zagubiony w śnieżnej pustyni, zdołał uruchomić nadajnik alarmowy (ELT). Włączał co pewien czas, oszczedzajac baterię zasilającą, z nadzieją że samolot poszukiwawczy odbierze sygnał.

7-go grudnia 1972 r, załoga wojskowego samolotu, przelatującego w pobliżu, odebrała sygnał. 8-go grudnia spadochroniarz wylądował w miejscu katastrofy. Rozbitka znaleziono w schronie zbudowanym przez Davida (14 letniego Inuit’a).

W prasie opisującej tę trudną historię, przeczytałem; -pierwsze słowa Martena do spadochroniarza były: -witam w obozie kanibala.

Marten Hartwell przeżył zjadając ciało pielęgniarki, która zginęła w momencie zderzenia samolotu z ziemią. Nie ruszał ciała ciężarnej kobiety i 14-letniego chłopca.

Ironia, Marten praktykował wegeterianizm przed tragicznym wydarzeniem…

Kanadyjski system prawny stanął wobec dylematu; -jak osądzić Martena?

Departament Transportu orzekł “pilot zaakceptował odpowiedzialność za lot bez uprawnień, a trudności lotu przerosły jego umiejętności”. Policja kanadyjska przeprowadziła śledztwo, zbadała historię wypadku. Zadecydowała nie obciążać Hartwell’a za kanibalizm.

Cytuję z zapisu jego wypowiedzi; -dlaczego jadłem ludzkie mięso? Uległem głodowemu szaleństwu”

Marten stracił licencję pilota na pewien czas. Parę lat później latał we własnej lini lotniczej, latając na Północy Kanady z bazy w Fort Norman (North West Territories).  Latajac ponownie, miał drugi wypadek, był sam. W terenie pustkowia przeszedł 30 km do najbliższej osady.  Zmarł w roku 2013.

Powołana do analizy wypadku komisja zaleciła ulepszenie systemu nawigacji w Arktyce. Również zaleciła, aby statki powietrzne posiadały na pokładzie odpowiednie wyposażenie awaryjne. Zapas żywności, ciepłe ubiory, odpowiednie śpiwory gwarantujące stałe ciepło do -40 C. Sprawne ELT.

Obecnie w Północnej Kanadzie jest wdrożony  National Search and Rescue Program (Narodowy Program Poszukiwania i Ratowania):

-Canadian Armed Forces (Kanadyjska Armia);-zabezpiecza wszystkie przypadki statków powietrznych.

-Canadian Coast Gard (Kanadyjska Straż Przybrzeżna);-zabezpiecza wybrzeże

-Parks Canada (Parki Canady);-zabezpiecza Parki Narodowe

-Ground Search and Rescue (Naziemna grupa Poszukiwania i Ratunku) – podlegająca systemowi prawnemu kanadyjskich prowincji i terytoriów. Główną rolą tej organizacji jest poszukiwanie zaginionych przy pomocy środków poruszajacych się po powierzchni: skutery śnieżne, samochody terenowe, piesi poszukiwacze.

Obecna polityka rządu wymaga, aby każdy Region Search and Rescue posiadał w pogotowiu statek powietrzny do natychmiastowego użycia w razie potrzeby. Regiony te są zlokalizowane w pobliżu miejsc najczęściej występujących wypadków.

Dodam: pracując na Północy Kanady, latając jako pasażer, przeszedłem kurs przetrwania. Spałem jedną noc przy -32C w  lesie, zabezpieczony od północno- zachodniego wiatru, tzw;-lean-to (ścianka zbudowana z gałęzi świerku). Spałem w śpiworze szytym na -40C. Komfort w porównaniu do warunków Martena.

Moje doświadczenie zamknę stwierdzeniem;

-przetrwanie w warunkach Kanadyjskiej Północy jest czynem nadludzkim. Niemniej możliwym.

 

Tekst:  Leon Urban (mieszkalem i pracowalem na Północy przez 20 lat)

Calgary, Styczeń 2018


Leon Urban – w latach 50 ubiegłego wieku był zawodnikiem “Stali”, a w 1962 roku pracował jako ratownik sezonowy GOPR w Karkonoszach. Publikacja za zgodą Autora. Za udostępniony tekst bardzo dziękujemy.

Ryszard Jędrecki
O Ryszard Jędrecki 30 artykułów
Ryszard Jędrecki - ratownik Grupy Karkonoskiej GOPR | SEKRETARZ ZARZĄDU FUNDACJI GOPR